Auf ein Wort
Liebe Ingenieurinnen, liebe Ingenieure,
wenn Brücken brechen, unterbricht das die Verbindungs- und Knotenpunkte unserer Verkehrsinfrastruktur. Und es trifft dann möglicherweise auch gleichzeitig mehrere Verkehrsarten, wie beim Einsturz der Carolabrücke in Dresden: Straßen-, Schienen-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Zudem wurde hier auch noch eine wichtige Fernwärmeleitung unterbrochen. Nur mit Glück kamen bei diesem Unglück keine Mitmenschen zu Schaden.
Liebe Ingenieurinnen, liebe Ingenieure,
wenn Brücken brechen, unterbricht das die Verbindungs- und Knotenpunkte unserer Verkehrsinfrastruktur. Und es trifft dann möglicherweise auch gleichzeitig mehrere Verkehrsarten, wie beim Einsturz der Carolabrücke in Dresden: Straßen-, Schienen-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Zudem wurde hier auch noch eine wichtige Fernwärmeleitung unterbrochen. Nur mit Glück kamen bei diesem Unglück keine Mitmenschen zu Schaden.
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Dass die Bauwerksprüfungen vor dem Unglück anscheinend keine Erkenntnisse über den drohenden Einsturz ergeben hatten, macht deutlich, dass sich Konstruktionen nicht hundertprozentig in die Karten schauen lassen. Eine Evaluierung des aktuellen Prüf- und Inspektionssystems ist sicher unvermeidbar. Dabei sind insbesondere diejenigen Bauwerke intensiver in den Fokus zu nehmen, die das Kriterium „Vorankündigung des Versagens“ nicht erfüllen. Die reine Bauwerksprüfung vor Ort nach DIN 1076 (Stand 2013) kann hier nur ein Baustein zur sicheren Einstufung einer Brücke sein.
Damit jetzt die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ergriffen werden, gestatten Sie einen Rückgriff auf die Presseberichterstattung vor 29 Jahren: 1995 schrieb das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“, dass Brücken nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums die „empfindlichsten und kostspieligsten Bestandteile“ unseres Straßennetzes seien. In den zuständigen Ministerien und Bauverwaltungen sei die Rede vom „erkrankten Verkehrskörper“, vom „Patienten Brücke“ und von „Zeitbomben aus Stahl und Beton“. Die Volkswirtschaft tue gut daran, sich auf „schwerwiegende Behinderungen“ einzustellen. Zwischen den veranschlagten Mitteln, die für die Erhaltung der „Brücken und anderer Ingenieurbauwerke der Bundesfernstraßen“ erforderlich wären, und den tatsächlich dafür aufgewendeten Beträgen bestünde seit Anfang der achtziger Jahre eine Lücke von durchschnittlich 40 Prozent.
Seit also mindestens 30 Jahren ist der Sanierungs- oder Ersatzneubaubedarf nicht nur den Entscheidungsträgern, sondern auch öffentlich bekannt. Ein „Weiter so“ ist unverantwortlich und lebensgefährlich. Wir haben in Deutschland zu lange nach dem Prinzip „Hoffnung“ gelebt. Den gesetzten Zielen müssen schnelle und präzise Taten folgen. Die Gefahr des Einsturzes einer weiteren Brücke wird von Monat zu Monat wahrscheinlicher. Wir haben schon lange kein Erkenntnisproblem mehr, sondern ein Umsetzungsproblem. Erforderlich ist der politische Wille zur Umsetzung einer konzertierten Aktion zur Ertüchtigung unserer vernachlässigten Infrastruktur.
Ihr Dr.-Ing. Heinrich Bökamp
Präsident der Bundesingenieurkammer
Dass die Bauwerksprüfungen vor dem Unglück anscheinend keine Erkenntnisse über den drohenden Einsturz ergeben hatten, macht deutlich, dass sich Konstruktionen nicht hundertprozentig in die Karten schauen lassen. Eine Evaluierung des aktuellen Prüf- und Inspektionssystems ist sicher unvermeidbar. Dabei sind insbesondere diejenigen Bauwerke intensiver in den Fokus zu nehmen, die das Kriterium „Vorankündigung des Versagens“ nicht erfüllen. Die reine Bauwerksprüfung vor Ort nach DIN 1076 (Stand 2013) kann hier nur ein Baustein zur sicheren Einstufung einer Brücke sein.
Damit jetzt die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ergriffen werden, gestatten Sie einen Rückgriff auf die Presseberichterstattung vor 29 Jahren: 1995 schrieb das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“, dass Brücken nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums die „empfindlichsten und kostspieligsten Bestandteile“ unseres Straßennetzes seien. In den zuständigen Ministerien und Bauverwaltungen sei die Rede vom „erkrankten Verkehrskörper“, vom „Patienten Brücke“ und von „Zeitbomben aus Stahl und Beton“. Die Volkswirtschaft tue gut daran, sich auf „schwerwiegende Behinderungen“ einzustellen. Zwischen den veranschlagten Mitteln, die für die Erhaltung der „Brücken und anderer Ingenieurbauwerke der Bundesfernstraßen“ erforderlich wären, und den tatsächlich dafür aufgewendeten Beträgen bestünde seit Anfang der achtziger Jahre eine Lücke von durchschnittlich 40 Prozent.
Seit also mindestens 30 Jahren ist der Sanierungs- oder Ersatzneubaubedarf nicht nur den Entscheidungsträgern, sondern auch öffentlich bekannt. Ein „Weiter so“ ist unverantwortlich und lebensgefährlich. Wir haben in Deutschland zu lange nach dem Prinzip „Hoffnung“ gelebt. Den gesetzten Zielen müssen schnelle und präzise Taten folgen. Die Gefahr des Einsturzes einer weiteren Brücke wird von Monat zu Monat wahrscheinlicher. Wir haben schon lange kein Erkenntnisproblem mehr, sondern ein Umsetzungsproblem. Erforderlich ist der politische Wille zur Umsetzung einer konzertierten Aktion zur Ertüchtigung unserer vernachlässigten Infrastruktur.
Ihr Dr.-Ing. Heinrich Bökamp
Präsident der Bundesingenieurkammer
© Bluebeam
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Deutsches Ingenieurblatt Ausgabe 5-2024
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