Der rund 6,5 Kilometer lange Abschnitt wies Unebenheiten im Längs- und Querprofil, fortschreitende Rissbildung und großflächige Absenkungen auf und hatte das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht. Während sich der Großteil der Strecke durch den Austausch der Asphalttrag- und -deckschicht instandsetzen ließ, erforderte ein etwa 200 Meter langes Teilstück auf Höhe der Abzweigung Pasenow komplexere Maßnahmen: Die Straße quert dort eine natürliche Mulde und sank seit Jahrzehnten kontinuierlich ab. Ebenso lange wurde auch immer wieder überasphaltiert, sodass die Asphaltschicht stellenweise bis zu 40 Zentimeter mächtig war – das zusätzliche Gewicht beschleunigte das Absinken weiter.
Rückbau und Aushub: 3.000 Tonnen Material entnommen
Im August 2025 begann das Straßenbauamt Neustrelitz mit dem Rückbau der alten Fahrbahndecke. Anschließend baggerten die Arbeiter den gesamten 200 Meter langen und 6,50 Meter breiten Abschnitt bis in eine Tiefe von 1,20 Meter aus. Dabei kamen nicht nur die gerissenen Asphaltschichten zutage, sondern auch Granitsteine und Großpflaster früherer Unterbauten sowie erhebliche Mengen Lehm und Ton. Insgesamt hoben die Arbeiter gut 3.000 Tonnen Material aus. Für die Wiederverfüllung entschied sich das Straßenbauamt für eine ungebundene Geoschüttung aus Liapor-Blähton. „Das Hauptziel waren eine signifikante Reduktion des Auflastdrucks durch das geringe Gewicht der Blähtonschüttung und die Schaffung eines dauerhaft stabilen und tragfähigen Unterbaus“, erklärt Olaf Kühnert, Bauleiter der ausführenden RASK Brandenburg GmbH in Hoppegarten.
Lagenweiser Einbau mit 800 Kubikmetern Blähton
Im September 2025 erfolgte die Verfüllung mit insgesamt 800 Kubikmetern Liapor CS 3 8/16 Millimeter, hergestellt im tschechischen Werk in Vintířov. Schubboden-Lkws lieferten das Material in Chargen von rund 80 Kubikmetern an und luden es in Zwischenlagern ab. Ein auf breiter Gummikette fahrender Bagger brachte den Blähton vor Kopf ein, verteilte und glättete ihn. Die Gesamtmächtigkeit der Liapor-Schicht betrug 90 Zentimeter, aufgeteilt in zwei jeweils 45 Zentimeter starke Lagen. Beide Lagen wickelten die Arbeiter in ein Geotextil ein, um das Einschwemmen von Fremdpartikeln zu verhindern und die Stabilität zu erhöhen. Darüber folgte eine 20 bis 30 Zentimeter starke Natursteinschotterschicht, die den Unterbau verstärkte und kleinräumige Setzungen ausglich, die kurz nach dem Blähtoneinbau noch auftraten. Den oberen Abschluss bilden zwei jeweils zehn Zentimeter starke Tragschichten sowie eine vier Zentimeter mächtige Asphaltdeckschicht.
Ergebnis: Über 1.700 Tonnen Gewichtseinsparung
Ende September 2025 gaben die Bauverantwortlichen die Strecke wieder für den Verkehr frei. Bauleiter Kühnert zieht ein nüchternes Fazit: „Die Maßnahme war verhältnismäßig aufwendig, hat aber gut funktioniert. Mit ihrer geringen Schüttdichte von ca. 325 kg/m³ ist die Liapor-Blähtonschüttung deutlich leichter als der alte Untergrund mit einer geschätzten Dichte von mindestens 2.200 kg/m³. Rein rechnerisch entlastet die Blähtonschüttung damit den Auflastdruck durch den Straßenkörper um über 1.700 Tonnen und damit um rund 85 Prozent. Damit sorgt sie dafür, dass hier künftig keine senkungsbedingten Instandsetzungsarbeiten mehr durchgeführt werden müssen.“ (mb)
